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Transporte e Mobilidade Urbana

Municípios-dormitório da periferia metropolitana têm os piores tempos de deslocamento do país, e a proporção de vítimas negras em acidentes de trânsito mais que dobrou em 20 anos.

O Mobilidados, projeto do ITDP Brasil, mede mobilidade urbana em nível municipal: taxa de motorização, tempo de deslocamento casa-trabalho, comprometimento de renda com tarifa, proximidade a ciclovias e a transporte estruturado, emissões da frota e desigualdade racial nas mortes por acidente de transporte. A tabela FIPE completa o quadro com o catálogo de marcas e modelos de veículos do mercado brasileiro. Transporte terrestre regulado (ANTT) segue fora do alcance — bloqueado por proteção antibot no site do órgão —, então este tema cobre mobilidade urbana municipal e o catálogo veicular, não rodovias ou transporte intermunicipal.

Motorização alta não é sinônimo de riqueza ou de metrópole

O índice de motorização por UF não segue o mapa da renda ou da urbanização: Minas Gerais lidera entre os estados com dado disponível em 2018, à frente de Paraná e Goiás — nenhum dos três concentra a maior riqueza ou a maior população urbana do país. Isso sugere que motorização alta reflete, em boa parte, ausência de alternativa de transporte estruturado, não escolha por conveniência.

Minas Gerais lidera a motorização nacional — não São Paulo, não o Distrito Federal. Motorização alta parece substituir transporte estruturado ausente, não sinalizar riqueza.

Os piores deslocamentos são nos municípios-dormitório, não nas capitais

Os piores tempos de deslocamento casa-trabalho do país não estão em São Paulo nem no Rio de Janeiro — estão nos municípios-dormitório da periferia metropolitana. Em Japeri (RJ) e Francisco Morato (SP), mais da metade dos moradores gastam mais de uma hora só para chegar ao trabalho. É o retrato de décadas de expansão urbana em que moradia popular foi empurrada para a periferia sem que o transporte de média/alta capacidade acompanhasse.

Mais da metade dos moradores de Japeri e Francisco Morato gastam mais de 1 hora só na ida ao trabalho — o preço de morar longe do emprego sem transporte estruturado equivalente.

A desigualdade racial nas mortes de trânsito mais que dobrou em 20 anos

A proporção de vítimas negras em acidentes de transporte subiu de forma quase contínua entre 2000 e 2019, mais que dobrando no período. O indicador não mede risco relativo — não é normalizado pela população negra de cada município —, mas a tendência de duas décadas é inequívoca e compatível com padrões já documentados de segregação viária: bairros periféricos, com maior população negra, tendem a ter infraestrutura de segurança viária mais precária.

A proporção de vítimas negras em acidentes de transporte mais que dobrou entre 2000 e 2019 — de 9,8% para 21,2% das mortes.

A tarifa consome mais de 1/5 do salário mínimo no Norte e no Sul

Em UFs como Amazonas e Santa Catarina, a tarifa de transporte público consome mais de 20% do salário mínimo em deslocamentos regulares. A coluna que discriminaria esse gasto por famílias negras existe no schema do Mobilidados, mas está vazia na maior parte das linhas — uma lacuna real de dados, não uma ausência de desigualdade.

No Amazonas, a tarifa de transporte público consome mais de 1/5 do salário mínimo — um imposto invisível sobre quem depende do ônibus para trabalhar.

Ceará lidera a proximidade entre ciclovias e transporte estruturado

Quase metade das estações de transporte estruturado do Ceará estão dentro da área de cobertura de ciclovias — a maior proporção do país, à frente até de São Paulo, que tem a maior malha cicloviária em termos absolutos, mas cobertura proporcional bem menor. Integração entre modais nem sempre acompanha escala.

Ceará integra ciclovia e transporte estruturado melhor que São Paulo — mostrando que integração entre modais não é função só do tamanho da malha.

Transporte de média/alta capacidade segue restrito a duas metrópoles

Rio de Janeiro e São Paulo concentram, juntos, mais infraestrutura de transporte de média/alta capacidade (metrô, BRT, VLT) que Paraná, Minas Gerais e o Distrito Federal somados. É esperado — os dois maiores metrôs do país ficam ali —, mas reforça que transporte estruturado de qualidade continua sendo privilégio de duas regiões metropolitanas, não um padrão nacional.

RJ e SP sozinhos superam PR + MG + DF somados em infraestrutura de transporte estruturado — dois pontos concentram o que deveria ser um padrão nacional.

Material particulado caiu pela metade em uma década, CO₂ não

A emissão de material particulado da frota caiu pela metade entre 2007 e 2018, consistente com a renovação de veículos e normas de emissão mais rígidas (Proconve). O CO₂ não mostra a mesma queda — oscila sem tendência clara, o que é esperado já que a frota motorizada só cresceu no período: menos fuligem por veículo não significou menos carbono no total.

Material particulado caiu pela metade em uma década — mas o CO₂ da frota não acompanhou a queda.

O catálogo FIPE cobre mais de 11 mil combinações marca+modelo

O catálogo de veículos por trás da tabela FIPE reúne 11.289 combinações de marca e modelo — carros concentram de longe a maior variedade, refletindo décadas de lançamentos no mercado brasileiro. Preços por ano/modelo não fazem parte deste catálogo, que cobre só o cadastro de marcas e modelos.

7.322 modelos de carro só no catálogo FIPE — décadas de lançamentos no mercado brasileiro condensadas em uma única tabela.

Hipóteses explicativas

A ausência de transporte estruturado de qualidade em boa parte do país empurra motorização individual como alternativa — daí UFs sem metrô ou BRT relevante liderarem o índice de motorização. Municípios-dormitório concentram os piores tempos de deslocamento porque a história de ocupação urbana — habitação popular na periferia, empregos concentrados no centro — nunca foi acompanhada por transporte de média/alta capacidade equivalente. A alta na proporção de vítimas negras em acidentes é compatível com segregação viária: bairros periféricos, com maior população negra, tendem a ter menos faixas, semáforos e iluminação.

Implicações para políticas públicas

Expandir transporte de média/alta capacidade fora do eixo Rio-São Paulo pode reduzir a dependência de motorização individual observada em UFs sem alternativa estrutural. Política tarifária diferenciada por renda pode aliviar o comprometimento de renda no Norte e no Sul. Investimento em segurança viária focado em periferias de alta concentração negra pode reverter a tendência de duas décadas nas mortes por acidente. Preencher a lacuna de dados de transporte terrestre regulado — hoje bloqueada pela proteção antibot da ANTT — permitiria monitorar rodovias e transporte intermunicipal, um ponto cego neste tema.